El futuro de los coches eléctricos en Europa: "Necesitamos más de tiempo; no se consigue en diez años cambiar la movilidad de un país”

La entrevista en La Brújula con Rafa Latorre llega tras la propuesta de Bruselas de flexibilizar el veto a la venta de coches nuevos que emiten CO2 a partir de 2035. En un contexto de desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos, retrasos tecnológicos y fuerte presión de China y Estados Unidos, el director general de ANFAC José López-Tafall sostiene que el sector llevaba años advirtiendo de que los objetivos fijados en 2021 eran inasumibles si Europa no acompañaba con una verdadera política industrial.

El responsable de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones insiste en que la senda de descarbonización sigue intacta, pero que hacía falta armonizarla con la sostenibilidad económica y la competitividad del tejido productivo europeo.

"No es una marcha atrás, es una llamada al pragmatismo"

López-Tafall explica que la automoción europea "lleva tiempo indicando que los objetivos medioambientales marcados en 2021 iba a ser muy difícil que se cumplieran porque prácticamente el sector estaba tirando solo". Recuerda que muchas de las condiciones de contexto prometidas "no se habían puesto en marcha" y que la política industrial europea "se limitaba a sancionarnos cada año, exclusivamente a través de multas".

Según el director general de ANFAC, incluso las inversiones ya comprometidas para la electrificación "estaban en riesgo si no se modificaba el marco normativo". Por eso sostiene que el giro de la Comisión "era previsible" y lo vincula al diagnóstico del informe Draghi: "Hacía falta acompasar la sostenibilidad medioambiental con la sostenibilidad económica y con la competitividad europea".

A su juicio, lo aprobado "no es una vuelta atrás, no es un giro", sino "una llamada al pragmatismo para ser más fuertes en la descarbonización a futuro, pero con más empleos, más industria europea".

Críticas de Sánchez y hoja de ruta española

Preguntado por las duras palabras de Pedro Sánchez, que habló de "error histórico", López-Tafall evita el choque frontal con el Gobierno y subraya los puntos de coincidencia. Señala que "en la carta que envió el presidente" hay elementos "que sí están recogidos en las posiciones de la Comisión", como la defensa de flexibilidades, la diferenciación entre vehículos comerciales y turismos —"España es una potencia en fabricación de vehículos comerciales"— y el impulso a un "vehículo eléctrico europeo pequeño", precisamente el que se fabrica en España.

Frente al ruido europeo, López-Tafall prefiere centrarse en la agenda nacional: "Yo me quedo con la presentación del Plan España Auto 2030, en la que estuvo él, comunidades autónomas de distintos colores políticos y todo el sector". Asegura que "la hoja de ruta que tiene el sector para España es la que quiere el sector y tiene todo el apoyo de los agentes políticos".

Si España "hace su tarea y pone en marcha las medidas necesarias", opina, este nuevo marco puede dar "un poquito más de tiempo", sobre todo a la base de componentes, para crear las baterías necesarias y amortiguar el impacto de la transición.

Descarbonización, acero verde y combustibles sintéticos

Sobre el nuevo esquema de créditos ligados al acero de bajo carbono y a los combustibles sintéticos, López-Tafall defiende que la Comisión se ha blindado frente a las acusaciones de laxitud climática. Recuerda que se abre la puerta a que un 10% de los vehículos nuevos en 2035 puedan seguir emitiendo, pero matiza que "eso no se va a hacer a costa de la descarbonización".

La propuesta, explica, permite "gestionar esa descarbonización utilizando acero verde o combustibles sintéticos, que son también elementos que se producen en Europa".

En este sentido, subraya que "el nivel de ambición climática se mantiene" y que lo que cambia es "el concepto de neutralidad climática". La introducción del acero en el paquete responde también a la situación de la siderurgia:

"La siderurgia europea está teniendo problemas y seguramente tenga dificultades para vender su acero verde". En resumen, lo interpreta como "un enfoque de orientar las medidas: mantener la descarbonización pero ayudar también a otros elementos de la industria europea".

Más tiempo para las furgonetas y la industria española

En cuanto a los vehículos comerciales ligeros, que verán relajado el objetivo de reducción de emisiones (del 50% al 40% en 2030), López-Tafall valora la medida como "un buen camino". Aplaude que "se diferencia al vehículo comercial del turismo" y recuerda que el año que viene habrá que abordar la regulación del vehículo pesado e industrial.

En ambos casos, apunta, "el retraso en la electrificación es superior porque es una herramienta de trabajo y necesitas meterla en precio y en coste variable".

Ese escalonamiento da oxígeno a España: "España es además una potencia en fabricación de vehículos comerciales, igual que en vehículos pequeños, con lo cual esa diferenciación nos da algo más de tiempo". El dirigente de ANFAC advierte, eso sí, de que todavía queda negociación: "Se habla mucho de 2035, pero poco de 2030". Reclama saber "cómo adaptar estas flexibilidades dentro de diez años para dentro de cinco, que vienen antes". Aun así, considera que "al menos es un buen punto de partida".

Tiempo, recarga y precios: las claves del eléctrico

Sobre cómo lograr que el ciudadano elija de forma natural el coche eléctrico, López-Tafall identifica tres vectores: tiempo, infraestructura y precio. "El principal elemento es que necesitamos un poquito más de tiempo, porque nada se consigue en diez años y mucho menos cambiar el sistema de movilidad de un país", señala.

Defiende que "el vehículo eléctrico cada vez está bajando más de precio" y que "son máquinas tecnológicas fantásticas". Asegura que "si te preocupa la descarbonización, es tu mejor opción" y afirma que "cuando la gente prueba un vehículo eléctrico lo quiere mantener".

El gran cuello de botella, admite, está en la recarga: "En un país grande como España y con una distribución de la población desigual, necesitamos tiempo para desplegar una infraestructura en el territorio y un poquito de coordinación".

Apunta a ese objetivo el Plan España Auto, que busca coordinar despliegue y apoyos. A su juicio, cuando bajen más los precios y haya más confianza en la red de recarga, "el círculo virtuoso se acelerará". El problema de fondo no es tanto la descarbonización, concluye, como que "los ritmos que se habían fijado eran completamente inasumibles" para países sin recursos suficientes para incentivar al consumidor y desplegar infraestructuras.

El futuro del híbrido enchufable

Preguntado por la vigencia del híbrido enchufable, López-Tafall es claro: "En este momento tanto el vehículo eléctrico puro como el híbrido enchufable tienen mucho recorrido por delante". Recuerda que la propia Comisión plantea que, después de 2035, "el híbrido enchufable pueda seguir teniendo un hueco en el mercado de vehículos nuevos".

En un país "con extensiones muy grandes" como España, considera que este tipo de vehículos "tiene su hueco en el mercado de forma muy importante" y que este año "se están vendiendo tanto como eléctricos puros".

Su recomendación es que "cada uno busque el tipo de vehículo que más se adapte a sus necesidades de uso", diferenciando entre ciudad y largas distancias. Reivindica, además, que tanto el eléctrico puro como el híbrido enchufable "se están empujando por la industria española". La respuesta sobre si merece la pena seguir apostando por esta tecnología, reitera, "es sí".