El trágico accidente de Urda, que deja por el momento 68 muertos, ha supuesto el final de una caída cuesta abajo en la que la alta velocidad ferroviaria ha pasado de simbolizar el optimismo y la modernización de España a convertirse en un reflejo de la desconfianza hacia los servicios públicos.
Ramón G. Férriz ha repasado esta transformación en La Brújula del Presente, la sección que presenta en La Brújula de Onda Cero con Marta García Aller. Desde la inauguración del AVE en 1992 hasta el deterioro de su imagen en los últimos años y las recientes tragedias ferroviarias.
El AVE nació en un momento de enorme ilusión colectiva. España se preparaba para la Expo de Sevilla de 1992 y los Juegos Olímpicos de Barcelona, dos acontecimientos que representaban la apertura al exterior y la integración europea. La llegada de la alta velocidad a Sevilla, apenas una semana antes de la inauguración de la Expo, se convirtió en uno de los símbolos de aquella transformación. En su discurso, el entonces presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, resumió ese sentimiento con una frase: "La sociedad andaluza llega a su cita con el progreso".
Ese optimismo se prolongó durante los años siguientes. La entrada en el euro en 1998 reforzó la sensación de que el país avanzaba hacia la modernidad. El entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, recurrió precisamente a una metáfora ferroviaria para explicar el cambio: España había pasado de viajar "en los últimos vagones" a subirse "en el vagón principal".
Durante la década de los 2000, la red de alta velocidad creció con rapidez: Madrid quedó conectada con Lleida en 2003 y la línea entre Madrid y Barcelona se inauguró en 2008. Más adelante llegaron nuevas conexiones con Valencia y Galicia. El AVE se convirtió así en un símbolo de vertebración territorial y de orgullo nacional, aunque aquella ambición por construir grandes infraestructuras también dejó proyectos fallidos, como el aeropuerto de Ciudad Real, inaugurado en 2008 y conocido durante la crisis como el "aeropuerto fantasma".
España ha llegado a contar con unos 4.000 kilómetros de vías de alta velocidad, la red más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, con una inversión acumulada de alrededor de 60.000 millones de euros. La liberalización del mercado ferroviario en 2022, con la entrada de nuevas compañías, alimentó otra expectativa: viajar en tren sería más barato y accesible, además de una alternativa al coche y al avión en plena transición energética.
Sin embargo, detrás de esa expansión se acumulaba un problema menos visible: el mantenimiento. En 2023, España figuraba entre los países europeos que menos recursos destinaban a conservar estas infraestructuras, pese a haber sido uno de los que más habían invertido en su construcción.
Los problemas comenzaron a hacerse cada vez más visibles. Retrasos, averías, estaciones saturadas e interrupciones en líneas principales fueron deteriorando la experiencia de los viajeros. En octubre de 2023 se multiplicaron las informaciones sobre fallos en la alta velocidad, con incidencias en las conexiones entre Madrid y Valencia, Alicante y Barcelona. La percepción pública empezó a cambiar: el tren dejó de representar únicamente el progreso para convertirse también en un ejemplo del deterioro de los servicios públicos.
En ese contexto, las recientes tragedias ferroviarias de Adamuz y Toledo, con un balance de 115 víctimas por el momento, han profundizado las dudas y abierto una pregunta difícil de responder: cómo una infraestructura que durante décadas fue motivo de orgullo puede terminar asociada a la inseguridad y la desconfianza.