Qué pasó en el accidente de Germanwings: diez años del piloto que estrelló un avión con 150 pasajeros en los Alpes

El pasado 24 de marzo de 2015, se produjo una de las catástrofes aéreas más recordadas. El vuelo 9525 de Germanwings que cubría la ruta Barcelona-Düsseldorf se estrelló con 150 pasajeros y tripulación a bordo, 51 de ellos españoles.

Poco después, la investigación arrojó más luz acerca de lo sucedido y se supo que el copiloto del vuelo de la compañía, Andreas Lubitz, estrelló deliberadamente el aparato que dirigía contra los Alpes franceses, lo que provocó la muerte de los 150 ocupantes. Las autoridades que investigaron el caso concluyeron que la catástrofe la provocó el copiloto del avión, un hombre con un historial de depresiones que ocultó a la empresa que le habían dado la baja médica, documento que rompió para seguir trabajando.

"Me voy entonces, ¿de acuerdo?", fueron las últimas palabras -según consta en la grabación de la caja negra- que el capitán Patrick Sondenheimer dijo a su copiloto el 24 de marzo de 2015 mientras abandonaba brevemente la cabina para ir al baño. En ese momento, no supo que su copiloto bloquearía la puerta de la cabina, prohibiéndole el paso para regresar a la misma, y estrellaría deliberadamente el avión en los Alpes franceses.

Qué se sabe de Andreas Lubitz, el copiloto que estrelló el avión

Mientras tanto continúa la investigación legal de la tragedia en Alemania. El Tribunal Regional de Braunschweig (norte) tramita actualmente demandas presentadas por 32 familiares que exigen una indemnización a la Autoridad Federal de Aviación, considerándola parcialmente responsable de la tragedia.

Según investigaciones internacionales, estrelló deliberadamente el avión, estaba tomando medicación y tenía problemas de salud mental, por lo que los demandantes sostienen que a Lubitz nunca se le debería haber permitido formarse como piloto.

Durante el registro de su apartamento de Düsseldorf, los investigadores encontraron numerosas pistas que apuntaban a un intento de suicidio. Se encontró una tableta en la que poco antes se habían investigado extensamente en Internet las posibilidades de suicidio, junto con la pregunta de cuánta medicación psicotrópica tendría que tomar, dijo la segunda cadena de televisión pública ZDF el fiscal investigador, Christoph Kumpa.

Lubitz también investigó el sistema de bloqueo y cierre de una puerta de cabina de Airbus. Al copiloto no se le debería haber permitido volar ese día porque estaba de baja por orden de su médico de cabecera, pero "no presentó el certificado médico a su empleador", afirmó Kumpa.

Las consecuencias del accidente de Germanwings: dos en cabina y más control psicológico

El accidente de Germanwings provocó cambios como la obligación de que siempre haya dos personas en cabina, análisis psicológicos más exhaustivos o las notificaciones automáticas de las bajas de las empresas a la Seguridad Social.

Tras esta tragedia, por ejemplo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) recomendó la presencia de, al menos, dos personas en cabina, de modo que si el piloto o copiloto salen, debe entrar una persona de la tripulación.

La directora de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), Marta Lestau, explicó a EFE las medidas adicionales de seguridad que se introdujeron tras aquel accidente y ha destacado que España fue el primer país en poner en marcha, en 2021, los test de alcohol en las inspecciones en rampa (a pilotos y tripulaciones) que hacen habitualmente.

La Agencia ha hecho después de comenzar a aplicar esa medida en torno a 2.500 pruebas de alcoholemia y lleva a cabo unas 1.500 inspecciones anuales, que se suelen hacer al piloto, al copiloto y, en ocasiones, a los tripulantes.

Además, se instó a los operadores europeos a establecer una política de prevención y detección de sustancias psicoadictivas.

Al tiempo, se introdujo la obligación de hacer una evaluación psicológica a los pilotos antes de comenzar a trabajar en las aerolíneas y de desarrollar programas de apoyo a las tripulaciones en problemas de adicciones, personales, familiares...

La AESA supervisa que todos estos requisitos estén correctamente recogidos en los manuales de operaciones de las compañías aéreas, destaca Lestau, que resalta, no obstante, que el transporte aéreo es el más seguro, con tasas de accidentalidad muy bajas.

Otro reglamento comunitario modificó, tras el accidente en los Alpes, los requerimientos médicos para incorporar la salud mental y el uso y abuso de alcohol o sustancias tóxicas en los programas de control, que son anuales o bienales en función de la edad.

Lestau afirma que la AESA preparó una formación específica con médicos aeronáuticos en salud mental y abuso de sustancias para dar más importancia a esa parte de los reconocimientos y "contribuir a un modelo mas amplio de prevención".

También hubo recomendaciones europeas para que en la cabina hubiera siempre, al menos, dos personas, de modo que cuando el piloto o copilo salieran entrara algún miembro de la tripulación y se instó a los operadores a que lo incluyeran en sus manuales.

Igualmente, como consecuencia de este accidente, y a instancias de la "Asociación de afectados del vuelo GWI 9525 en los Alpes", operativa en Barcelona, el Gobierno español modificó la legislación para que las bajas médicas se comunicaran directamente desde las empresas a la Seguridad Social, obligatoria desde abril de 2023.