Las preguntas que siguen sin respuesta tras el accidente de Urda: "¿Cuál fue el origen técnico de la caída del LZB y qué sabemos de las 170 averías anteriores?

Después del accidente de Urda, se han escuchado las explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre qué ocurrió. Pero una cosa es saber qué pasó y otra entender por qué pasó y si se pudo evitar. ¿Qué se sabe tres días después de la tragedia?

Clara Jiménez Cruz explica en la Maldita Hemeroteca de Julia en la onda lo que se sabe y lo que falta por aclarar tras el accidente en el que han fallecido, al menos, 69 personas y decenas permanecen todavía ingresadas.

Sabemos que hubo un problema en el sistema de comunicaciones ferroviarias LZB, que un tren Iryo quedó detenido y que otro tren, un AVE que circulaba detrás, recibió autorización para continuar la marcha. También sabemos que el centro de control tenía información sobre la presencia del tren detenido. Pero la investigación tiene que determinar cómo se llegó a esa situación y por qué los mecanismos de seguridad no evitaron el accidente.

¿Por qué se produjo el accidente?

Clara Jiménez Cruz asegura que tenemos una explicación sobre la "secuencia inmediata", pero no una "explicación completa" de sus causas. El ministro ha reconocido que se transmitió una autorización incorrecta desde el centro de control de Adif. el error humano. Lo que no sabemos es por qué se dio esa orden, qué procedimientos se siguieron y por qué no hubo un mecanismo de intervención para evitar ese error.

¿Podía ver el controlador que había otro tren detenido? ¿Y por qué el Iryo seguía parado?

El ministro dice que sí. La información sobre la ocupación de la vía estaba disponible y el tren detenido aparecía en las pantallas. Pero si esa información estaba disponible, ¿por qué se autorizó al AVE a continuar?

Respecto a por qué el Iryo seguía parado, esa es otra de las incógnitas. Sabemos, porque lo escuchamos en los audios, que la maquinista avisó al centro de control de que no podía reiniciar el sistema y que su tren seguía detenido. Pero todavía no se ha determinado por qué el tren no podía volver a ponerse en marcha. Desde el centro de control le respondieron que volviera a llamar si seguía teniendo problemas. "Mientras tanto, el AVE continuaba acercándose", asegura Clara Jiménez Cruz.

¿Cuánto tiempo pasó desde que autorizaron al AVE a circular hasta que chocó contra el Iryo?

Aproximadamente 17 minutos. A las 08:36 horas se le autorizó a reanudar la marcha y el impacto se produjo sobre las 8:53. En ese tiempo recorrió unos 25 kilómetros, llegando a alcanzar los 160 kilómetros por hora. Y otra pregunta: ¿Cómo es posible que durante esos 17 minutos nadie advirtiera o corrigiera que un tren avanzaba hacia otro que estaba detenido?

En los audios, se oye cómo un maquinista le replicó al control que la orden de velocidad estaba mal y que había que ir a "marcha a la vista", es decir, a 40 kilómetros por hora, según el protocolo. Y esto nos deja otra pregunta: ¿Por qué, si hubo maquinistas que replicaron a control que la orden estaba mal y era ir a 40 km/h y no a velocidad libre, no se comunicó al resto de maquinistas que la orden estaba mal? ¿Cuántas veces se ha dado mal en el pasado? ¿O es que se intentaba, si se caía tanto el sistema de seguridad, que la velocidad fuera mayor para que no hubiera retrasos?

¿Qué sabemos de las averías anteriores del LZB?

Son muchas las preguntas sin responder, lo que nos lleva a un fallo en el sistema de seguridad. Explica Clara Jiménez Cruz que sabemos que se produjo una incidencia en el LZB, un sistema que supervisa la circulación de los trenes. Pero no se ha explicado cuál fue el origen técnico del fallo ni cómo funcionaron los procedimientos de seguridad alternativos. Con esto, surge otra pregunta: ¿Qué debería haber ocurrido cuando dejó de funcionar ese sistema para garantizar que los trenes pudieran circular sin riesgo?

¿Y qué sabemos de las averías anteriores del sistema LZB? ¿Era habitual que fallara? El ministro habló de incidencias anteriores, en concreto de 170 caídas del LZB en lo que va de año, aunque, según él, está "dentro de la normalidad europea". Si el sistema se ha caído 170 veces, ¿cómo puede ser que no sea una orden bien dada la de la velocidad topada?

¿El Gobierno ha aclarado si el trabajador estaba preparado para afrontar una situación así?

El ministro asegura que el controlador tenía la formación exigida y dos años de experiencia. Esa es la respuesta oficial, pero que la consecuencia haya sido un error humano lo tendrá que decir un juez. Podemos decir que sabemos que hubo una orden humana incorrecta, pero eso no significa que la investigación haya terminado, ni que toda la responsabilidad recaiga en una persona.

Hay expertos que hablan de posibles problemas de formación y supervisión, y la autoridad independiente que investiga el accidente ha señalado que todas las hipótesis siguen abiertas. El ministro Puente dice que él no habla de "error humano", pero entonces, ¿por qué varios medios a la vez lo publicaron citando fuentes del Ministerio? ¿De dónde provino la orden de hablar de error humano si no fue suya?

¿Por qué ahora se habla de cerrar la línea Madrid-Barcelona si hace un año se hablaba de subir la velocidad a 350 km/h?

En la rueda de prensa de Óscar Puente de este viernes, el ministro dijo que estaban valorando arreglar y estudiar íntegramente la línea Barcelona-Madrid de alta velocidad. Pero, ¿por qué hablar de cerrar la de Madrid-Barcelona para arreglar todo bien y no la andaluza que ha sufrido dos accidentes que suman más de un centenar de víctimas mortales? ¿Y por qué ahora nos planteamos arreglar y estudiar íntegramente la línea de Barcelona-Madrid si hace un año el ministro nos estaba hablando de subir la velocidad del AVE en esa línea a 350 km/h?.

Julia Otero concluye con una reflexión: "Con estas preguntas en el aire, solo nos queda una más: ¿Cuándo termina la responsabilidad de gestionar el accidente y empieza la responsabilidad política por el accidente? Sí, estamos hablando de la dimisión de Óscar Puente".