El último informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz ha vuelto a poner el foco en el estado de mantenimiento de las vías.
El documento revela que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, compatible con una rotura del carril, pero que ninguna alarma saltó antes de que el tren Iryo descarrilase al día siguiente, en un accidente que se cobró 46 vidas.
El ingeniero Salvador García-Ayllón ha señalado en Al Rojo Vivo que los indicios acumulados en torno al siniestro apuntan a una degradación progresiva de la vía, no a un fallo puntual. "La rotura no se produjo posiblemente cuando pasó el ferrocarril y descarriló, sino que venía ya degradándose de antes", ha afirmado.
Según el informe de la Guardia Civil, el sistema de señalización no estaba configurado para alertar automáticamente de la rotura por considerarse poco fiable en esa infraestructura concreta. Sin embargo, el experto mirá más atrás en el tiempo: "Esto es el último dique de contención, por así decirlo. En sistemas ferroviarios de alta velocidad, nunca deberíamos llegar a este punto, porque si no estamos cuestionando la resiliencia de todo el sistema".
El informe mantiene como línea principal de investigación la rotura del carril o de una soldadura. García-Ayllón recuerda que ambas hipótesis no son necesariamente excluyentes. "No es incompatible con la hipótesis de la mala ejecución de la soldadura. Puede ser que estuviese mal hecha, pero no se hace una soldadura y se rompe al día siguiente. Se hizo en mayo y se fue degradando".
Lo que el analista subraya es que existía un deterioro previo que debería haber sido detectado. Para ello existen tres tipos de inspecciones: visuales, geométricas y por ultrasonidos, capaces de identificar microfisuras y degradaciones internas del carril. Estas últimas son las que, a juicio del ingeniero, podrían haber advertido del problema "meses antes, semanas antes o días antes".
El problema es que el estado de ese informe de ultrasonidos es, a día de hoy, opaco. "Cuando compareció el ministro, se dijo que había una inspección en noviembre. Luego parece ser que fue en septiembre. Ese informe de la inspección por ultrasonidos está actualmente bajo secreto. No sabemos cuándo se produjo ni qué información arrojó".
García-Ayllón recuerda que la vía afectada es una de las más antiguas de España y, al mismo tiempo, una de las que ha experimentado un mayor incremento de tráfico desde la liberalización del sector ferroviario.
"Tuvimos primero falta de puntualidad, luego pérdida de confort por vibraciones que veíamos en las redes sociales, luego los trenes quedándose parados en septiembre del año pasado con gente deambulando. Esa situación tenía que haber hecho saltar varias alarmas", enumera el experto, trazando una escalada de señales previas que, en su opinión, no fueron atendidas con la seriedad necesaria.
Si el fallo no es técnico y puntual, sino fruto de una gestión deficiente y sostenida en el tiempo, la cadena de responsabilidades asciende más allá del ámbito técnico de ADIF. "El ministro no quiere reconocerlo porque la escala de responsabilidad tiende ya a nivel político. Se demuestra que el Ministerio no está gestionando bien la infraestructura, que era modélica".
"El problema es que esto ha pasado aquí, pero puede pasar mañana y otro día si no prestamos atención a la necesidad de mantenimiento de la infraestructura", concluye.